继北京、上海、深圳、重庆、长春等城市后，广州也正式发布智能网联汽车路测牌照。
6月20日，广州市颁发24张智能网联汽车路测牌照（下称“自动驾驶路测牌照”），其中文远知行拿到20张，超广州总牌照数量的80％。文远知行也成为继百度后，国内单次参加路测车辆和拥有自动驾驶路测牌照最多的企业，居全国第二。
据了解，本次广州路测牌照的申请由广州市智能网联汽车示范区运营中心（以下简称 “运营中心＂）负责，参照全国汽标委发布的《智能网联汽车自动驾驶功能测试规程》，通过场景布设，覆盖13项共30个测试场景，接轨全国标准。
文远知行ceo韩旭表示：“技术迭代和商业模式验证都非常重要，公开路测是自动驾驶商业化落地前必不可少的合规环节。获得广州自动驾驶路测牌照后，文远知行将申请更多路测牌照，以迅速壮大公司l4级自动驾驶车队，积累更多行驶里程和数据。”
单次拿下20张路测牌照，文远知行是如何做到的？其背后有怎样考量？目前，公司在生物岛的运行状态如何？广州市自动驾驶牌照的考试又有何特色？就以上问题，亿欧汽车采访了文远知行首席运营官张力，试图勾勒出广州市自动驾驶发展战略与文远知行的商业落地轨迹。
自动驾驶路测细则的“广州特色”：左手政策支持、右手载客测试
早在去年，北京、上海、深圳等一线城市，重庆、长春、无锡、杭州、长沙、平潭、常州等二三线城市都开始陆续出台自动驾驶路测细则并发放牌照（以下简称“牌照”）。
一线城市中独独少了广州。与北京相比，广州发放牌照的时间整整晚了一年多，这是否意味着广州在自动驾驶方面的进展已远远落后于以上城市？对此，张力表示，酒香不怕巷子深，“广州是单次发放牌照最多的城市之一。这之后，广州牌照数量一下跃居为全国第二，仅次于北京，并没有落后。”
据了解，不同于先测试后分配相应级别路段的方式，广州采用渐进式开放策略，综合人、车、路、环境的复杂程度，将全市各区测试路段划分为三个等级：只要企业达标该级别的自动驾驶测试时长或里程数，且无重大安全事故，便可申请更高等级的测试路段。
目前颁布的路测牌照均为一级路段牌照，覆盖黄埔区、南沙区、花都区、白云区四个区域，企业可以在低风险道路进行测试。这种渐进式开放策略不仅鼓励企业要加快速度，还要保证安全。
此外，广州技术优势明显。去年在广州推出全国首辆自动驾驶出租车后，文远知行在生物岛开放试运行，用户通过如约畅行app或小程序即可叫车。国内明星自动驾驶初创企业小马智行的“老家”也在广州，其去年在广州南沙推出robotaxi内部测试。
但这座城市为何迟迟才开始发放牌照？张力解释道，广州市政府有较多考量，一方面思考如何降低企业的牌照获取成本，另一方面规划自动驾驶落地的最易实现路径。
他先是介绍考取国内自动驾驶牌照的“付费流程”：检测费用（检测场）—考试费用（考试机构）—牌照费用（政府），层层付费直接导致牌照的获取成本居高不下，“大概每辆车每年的成本都在40万至60万之间。”对此，广州市政府给予各种形式的扶持。
与此同时，张力提到：“广州不仅看重技术，还格外注重商业模式。”具体而言，其他地方测试比较关注单车智能技术，广州则是以实际应用为导向，将各个场景融入到路测规范中。
例如，针对文远知行这类以载客为最终目的的自动驾驶企业，广州市政府规定，企业在实际路测里程累积3万公里后，就可通过app、媒体、微信小程序等方式招募志愿者，在测试区域内进行实际载客测试。“这对我们的商业化落地是一个非常好的铺垫，”张力表示。
在实际路测过程中，运营中心会通过数据采集器对企业进行日常监管，可实时监测车辆运行状态，分别统计手动和自动驾驶的行驶里程。
商业化双手策略：广州与安庆、b端与c端的不同尝试
张力提到，在考取牌照前，企业要选择第三方机构进行检测。本次，文远知行选择了工信部直属的工业和信息化部电子第五研究所（以下简称“五所”）作为合作对象，他介绍道，五所是广州市和广东省自动驾驶路测法规和标准制定的主要参与单位，未来双方还将在自动驾驶安全方面有更多动作。
虽然单次获取牌照数量较多，但张力透露实际测试时间并不长，“当时20辆车一起考试，测试前我们已经和主管单位多次碰头，确定测试内容和方案，实际测试只用5天就完成了。”
至于为何要一次性获取20张牌照，张力解释道，车队中车辆越多，采集的数据量就越多，所遇到各种难度系数的场景也随之增加，以此不断训练算法，提高自身实力。
2018年11月，文远知行就联手广州公交集团白云公司，推出全国第一台l4级自动驾驶出租车，在广州生物岛上试运行，目前累计有7000人次试乘（包括投资人、媒体、政府领导和普通市民），在广州的实际路测里程已达50万公里。今年4月，文远知行又在安徽安庆开展l4级自动驾驶汽车的对外公开试乘活动。
此外，文远知行还具有利用5g网络远程控制l4级自动驾驶汽车的能力。2018年9月，这家企业就实现该功能。此次，远程控制也是广州路测的一个特色可选项目，该功能可帮助车辆应对极端情况，比如当自动驾驶汽车传感器发生故障而影响车辆正常行驶时，身在运营中心的工程师可通过远程控制，在操控台上接管该车辆，把车开到安全的地方，保证车上乘客以及道路交通安全。
获取路测牌照后，张力明确表示文远知行下一阶段工作重点：一扩大路测范围，二实现真正的商业化落地。
就第一点而言，张力透露，2020年前文远知行都会聚焦广州和安庆两地，不考虑进入其他城市。他预计，年底广州自动驾驶车队规模将达200辆，安庆增至100辆，同时公司还将大幅扩大团队规模努力实现真正的商业化落地。
对此，张力表示，文远知行会尝试两种不同的商业模式：一是“b4b2c”模式，也就是当地出租车公司或网约车出行平台成立合资企业，根据其需求进行“技术定制”，双方共同面向c端用户，公司通过合作伙伴收取相应的服务费用；二则是b2c模式，公司直接面向用户收费。
“b2c模式，意味着直接与滴滴这样的企业竞争，对我们这类初创企业十分不利；可直接做b端的话，也是有一些时间节点问题是不可控的，所以未来商业化模式不外乎两种，2b或者2c，两种模式各有优劣，这也是我们二者都尝试的原因。”张力解释道，文远知行在广州和安庆两地的试运行恰恰是以上两种模式的分别“试水”。
如此看来，文远知行似乎“很聪明”，既然robotaxi落地的商业路径尚未明确，不如都做尝试，而这种“两手抓”的模式或许也使其未来充满更多可能性。
