目前，地区环保限产，产量减少，多无库存;、内蒙古等地冶炼厂基本正常生产。冶炼厂报价多处于贴水状态，库存基本处于低位。市场持货商报价货源有限，多挺价出售。下游蓄电池的传统消费淡季趋近，市场总体成交较差，下游畏高，刚需补库，市场总体成交偏弱。
在政策的指引和监督下，在加之利润微薄的状态下再生铅小厂开工率下降甚至关停，再生铅产业更加有序和集中化。近几年，再生铅小厂的产量逐年下跌，自2016年10月份铅价上涨至再生铅规模企业实现盈利，2017年，铅价上涨再生铅企业冶炼利润可观，刺激冶炼厂开工率上升并且扩产和，产量上涨，下游对再生铅的认可程度也在逐年的增加，再生铅产量占比上升。需求总体较差，目前再生铅厂利润下滑，整体开工维持在70%~80%，部分企业低于50%。再生小冶炼厂开工少，还原铅货源偏紧，但再生精铅价格因市场倒挂而出货放缓，成交疲软。最近几周，再生精铅的价格出现倒挂的现象，由于还原铅冶炼厂复工数偏少，还原铅货源持续偏紧，且企业利润下降，缩减产量货源缩，小型企业惜售，明显报价略高。
2016年，废电瓶正规持证回收企业的回收量不到60万吨，超过80%以上的废旧电池流入非法渠道。但2017年经过国家管控和环保督察的作用，小型三无冶炼厂的大面积关停，让市场上废旧电池的回收争夺放缓，更多废旧电池流向正规持证再生铅企业。目前铅价下跌，还原铅小型冶炼厂开工较差利润微薄，废电瓶价格跟跌，随着价格的下跌，持货商恐跌心态加重，回收更加谨慎。
铅终端产品需求较为宽松
铅的需求端相对比较单一，全世界约80%的铅用于电池行业，其余20%用于建筑、弹头、炮弹、焊接物料、钓鱼用具、渔业用具、防辐射物料、奖杯和部份合金等其它方面。我国铅市的需求端集中在汽车电池、摩托车电池、电动自行车电池上，另外，移动通讯基站用铅也是2015~2016年铅市需求端的重要组成部分。
2016~2017年，我国电动自行车市场受到共享单车概念的挤占，部分市场空间被夺走，电动自行车市场区域饱和;电动三轮车行业经过快速发展之后增速下滑，摩托车行业下行态势明显;而铅蓄电池整体更是受到了以锂电池为核心的新能源概念的挑战，铅长期需求端受阻，部分国家推出退出燃油车时间表加剧了市场对铅市前景的忧虑。锂电池本身成本较高，技术不算成熟，充电桩等基础设施尚未跟上，从科研到投产再到抢占市场仍需要一段时间，预计2018~2020年，将是铅蓄电池企业最后的黄金三年。铅蓄电池企业一般有两种选择，跟随锂电池概念或加速铅蓄电池技术革新，而实质上大型铅蓄电池企业兼顾两者，在引入新能源概念的同时加速铅蓄电池原料补库，因而在远端需求前景受到压制的同时，近期需求反而大增。
2017年，我国用于启动活塞式发动机的铅酸蓄电池产生较大的净出口额，全年累计净出口2916.86万个，同比增长61.88%;而其他铅酸蓄电池的净出口量相对受到压制，全年累计净出口15992.1万个，同比下降14.75%。2018年，我国铅蓄电池企业将大规模扩产，启动式发动机产能和新能源电池均有较大规模的扩产计划，预计2018年普通铅蓄电池消费将迎来高峰期，而启动型铅酸蓄电池消费料有逐步饱和的倾向。
铅酸蓄电池的更新换代已如预料之中的开始加速，国内生产的铅酸蓄电池在出口的过程中将遭遇更加严峻的挑战，势必同更优秀的厂商间比拼质量和价格，因而对未来几个月的铅酸蓄电池的净出口表明偏悲观的态度。
2017年，我国汽车产量平稳增长，增速虽不及预期但仍可圈可点，汽车购置税带来的汽车购买热度仍在持续。2017年，是汽车购置税抵免最后一年，2016年，抵免额度为5%，2017
为落实《国务院办公厅关于印发生产者责任延伸制度推行方案的通知》（国办发[2016]99号）文件中“支持建立铅酸蓄电池全生命周期追溯系统，推动实行统一的编码规范”有关规定，经“全国铅酸蓄电池标准化技术委员会”申请，国家标准化管理委员会批准，特此召开gb/txxxx-xxxx《铅酸蓄电池用射频识别（rfid）电子标签技术规范》（计划编号:20173718-t-604）标准研讨会，同时为完成2016年“全国铅酸蓄电池标准化技术委员会”工作安排，决定一并召开2018年度国家及部委新批准的标准宣贯会。
其中gb/t22199《电动助力车用蓄电池》、gb/t23636《铅酸蓄电池极板》标准修订后，在内容上同原标准相比有较大变动，增加了部分技术指标及测试方法，同时新制定的nb/t42139-2017《光伏系统用铅酸蓄电池技术规范》能源行业标准，填补了铅酸蓄电池在光伏行业标准空白。由于上述制定或修订标准新增内容较多变化较大易出现误解，为使标准顺利实施，服务于社会和企业，使相关单位和个人更准确地理解、更好地执行上述标准，经全国铅酸蓄电池标准化技术委员会秘书处研究定于2018年07月18日至19日在长兴举办上述标准研讨及宣贯会议。请各委员单位及相关单位安排好各项工作，届时派人参加会议。
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致使蓄电池损坏的原因有很多，比如过度放电、长时间存放没有充电、没有电解液或电解液比重太高，受污物污染等，现在笔者就一些常见原因作个分析，希望对大家平时正确使用维护汽车电池有所帮助。
1、极桩和夹头大小不匹配。安装过松时，由于启动时电流过大、接触面过小或接触不良，极易烧坏极柱;安装过紧，拆装时猛打猛撬，易使极柱损坏，造成蓄电池报废。
2、固定不可靠，车辆在行驶中产生剧烈震动，使胶封、外壳和盖等裂开。
3、充电电流过大，造成极板上的活性物质过早脱落，缩短蓄电池使用寿命。
4、起动时间过长，使蓄电池急剧放电，造成极板弯曲，活性物质崩裂。
5、长期在充电不足的情况下放置或使用，使极板硫化。
6、电解液面低于极板，使极板露出液面并与空气接触而氧化。在行驶过程中，电解液上下波动，与极板的氧化部分接触，致使极板硫化。
7、电解液中含有杂质，主要是蒸馏水不纯及配制电解液时用了铜、铁等金属容器。这些杂质在蓄电池内会形成小电路，使蓄电池加速自行放电。
8、擦拭保养不及时，溢出的电解液长期堆积在盖板上，造成极桩与夹着腐蚀，产生氧化物，进而在盖板上形成通路，出现自行放电现象。
9、新蓄电池不进行初次充电或直接大电流充电，也会缩短其使用寿命。新汽车蓄电池在加注完电解液且必须采用小电流的方法进行初次充电后，方可安装使用。
10、忽略蓄电池的通气孔，若不对期导通，在使用中产生的气体无法排出，蓄电池会因内压过高而爆炸。
11、蓄电池添加蒸馏水后长期放置而不充电，造成蓄电池自放电或损坏蓄电池的极性。
12、蓄电池的电荷容量与发动机不匹配，造成极板早期损坏等
据《日本经济新闻》7月9日报道，本田和松下将在可携带蓄电池领域展开。将共同开发用于摩托车和机器人等的多种用途可拆卸式电池。在缺乏电力基础设施的亚洲等市场国家，两家企业将把这种电池的用途扩大至家用电源领域。双方将推动住宅、运输、机械等各企业采用此电池。本田和松下通过有可能形成新的市场。
本田将自2018年秋季起，在日本和东南亚销售的电动摩托车上采用可拆卸式蓄电池。将采购松下制造的锂离子电池，重约10公斤。除了巴吉(buggy)赛车等小型纯电动汽车(ev)之外，还力争把这种电池用于防灾、待客用机器人等。
以往的车载电池无法用于其他用途。如果能够拆卸、携带、可用于各种用途的电池得到普及，还有助于弥补电力基础设施不足。
本田和松下在印度尼西亚启动了将新型电池从摩托车上拆卸并更换、以及搭载到其他摩托车上等试验。将收集数据，促进高效管理电力以及提高电池性能。还力争把这种电池用于家庭照明电源和智能手机充电。
本田是全球最大摩托车企业。正在加快培育继摩托车和汽车等现有业务之外的业务。本田在截至2030年的经营计划中，把交通工具、机器人以及能源定位为重点关注领域。
松下是大型电池企业，向美国特斯拉独家供应电池，把车载电池定位为增长战略的支柱。同时，松下还和丰田正讨论在电动车电池领域展开。通过与本田的，将把自身电池的用途扩大到摩托车和家用领域等，增加供货对象。
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